[수소차논란-②]연간판매량 500대에 불과한 수소차 여론몰이의 본질,“정부가 도와달라”

수소전기차 논란의 핵심은 현 전기자동차의 경우 충전 상의 문제를 근본적으로 해결하기 어렵기 때문에 내연기관을 뒤이을 차세대 자동차는 충전의 문제를 완벽하게 해소하는 수소차가 궁극적으로 승리할 것이란 수소차 진영 측 전망 때문이다.

화석연료를 사용하지 않는 친 환경자동차 역시 결국 가격과 성능, 효율성 등이 그 승패를 좌우할 것이며, 향후 글로벌 자동차시장을 전기차가 주도할지, 수소차가 거머쥘지는 누구도 예단하기 힘든 게 사실이다. 현재로선 전기차가 압도적인 우위를 차지하고 있는 상황.

최근 글로벌 자동차시장은 기본적으로 가격과 성능면에서는 이제 큰 차별성이 없을 만큼 기술평준화가 이뤄진 상태다. 결국 대기를 오염시키는 배기가스, 화석연료를 더 이상 사용할 수 없다는 근원적 문제해결과 관련한 성능들이 이젠 자동차 시장 경쟁의 핵심 경쟁요소로 등장하고 있는 셈이다.

이를테면 어디서든 손쉽게 충전하고, 한번 충전으로 수천 킬로미터를 달리고, 충전 배터리 수명 역시 교체주기가 10년을 넘는다면 하는 가정이 최근 기술경쟁의 핵심요소이자 차세대 자동차시장의 주도권을 결정할 것으로 보인다.

수소차 진영이 내세우는 논리는 간명하다. 현재 전기차 상용화와 대중화를 이끈 테슬라와 세계 최대 전기차 생산국인 중국의 약진에도 불구하고 전기차가 충전방식에 치명적 문제가 있다는 지적이다.

■ 수소차의 반격,전기자동차 ‘플러그인’ 충전방식은 근본적 문제를 안고 있다

전기차의 최대 약점은 바로 충전방식에 있다는 주장. 즉 충전할 공간을 확보해야 하고, 이는 곧 주차공간확보, 결국 부동산 문제로 이어진다는 분석이다. 충전에 2,3시간이 소요되는 점도 수소차 진영이 문제 제기하는 결격사유 중 하나. 무엇보다 테슬라가 내세우는 고속충전 시 배터리 수명을 급속도로 단축시켜 대당 2000만~3000만원에 이르는 배터리 교체비용 역시 소비자들에게 매우 큰 부담이라는 논리다.

수소차 진영은 충전방식에서 전기차를 압도할 수 있다는 자신감을 내비치고 있다.가장 결정적 차이는 바로 충전시간. 현재 한번 충전에 2,3시간이 걸리는 전기차에 비해 수소차의 수소충전 시간은 불과 3~5분. 비교 불가한 상황이다.

현대기아차는 충전방식의 경쟁 측면에서도 배터리를 장착하는 전기차가 충전식인 수소차를 이기기 힘들 것이라는 입장이다. 즉 전기차의 경우 충전한 배터리를 장착 후 주행해야 하고, 장거리 주행 시 현재의 주유소 스테이션 개념이 아닌 별도 충전장소를 확보해야 하는 치명적 문제를 안고 있다는 논리다.

반면 수소차의 경우 기존 주유소 내에 액체수소를 압축 주입하는 별도 스테이션만 추가 설치할 경우 미대륙 횡단 등 장거리 주행에도 전혀 문제가 없다는 것. 전기차의 경우 충전소 인프라와 충전 주차공간 확보에 천문학적 비용이 소요되는 등 자동차생산업체가 직접 해결하기 힘든 엄청난 고비용 구조를 안고 있다는 것이다.

반면 현대자동차는 수소차 분야에서 세계 최고 기술력과 특허를 확보, 수소연료를 고압으로 충전하는 기술과 압축수소 저장탱크 제작 기술 특허를 통해 기존 주유소에 별도 수소충전 인프라만 설치하면 수소차의 액체수소 주입문제는 바로 해결할 수 있다고 주장한다.

이를테면 국내의 경우 전국 500여개 주유소 정도에만 수소 충전 인프라만 추가 설치하면 지금처럼 충전에 전혀 문제없이 전국 주행이 가능하다는 것. 전기차처럼 조마조마해 하며 시도 때도 없이 충전소를 찾아야 하는 지긋지긋한 방전의 스트레스에서 벗어날 수 있다는 논리다.

수소차가 전기차를 압도할 것이란 현대자동차의 또 다른 확신은 향후 대세인 자율주행자동차, 차량공유 등 공유경제 시대에 수소차가 최적화한 방식이라는 점을 내세운다. 즉 자율주행시 연료가 바닥날 경우 스스로 휘발유나 전기충전(배터리충전)을 해야하는데, 기존 내연기관과 전기차의 경우 자동차 스스로 하기 힘들다는 것.

하지만 기술발전이 눈부시게 진화할 경우 수소차의 경우는 대기 중 산소를 이용,스스로 충전하기 때문에 전기차 충전방식과의 경쟁에서 절대적 우위를 차지할 것으로 낙관하고 있다. 현대기아차는 이미 수소차의 경우 한번 충전으로 600km를 가지만 전기차는 여전히 500km에 불과하다는 점이 그 반증이라고 주장한다.

수소차 진영은 충전방식의 차이, 전기차의 배터리충전인 플러그인 방식에 비해 수소차 스스로 전기를 만들어 배터리에 저장,사용하는 충전식이 향후 자동차시장의 대세를 주도할 결정적 경쟁우위 요소라고 전망한다.

■ 문제는 고립무원인 현대자동차의 수소자동차, 글로벌표준을 주도할 수 있을 것인가?

현대자동차그룹의 수소차에 대한 자신감과 확신은 세계 최고 수준의 자체 기술력에 근거한다. 수소전기차는 2000년대 초반, 전기차 개념이 등장하기도 전에 자동차업체들이 기술개발에 나섰던 모델. 하지만 미국과 독일 자동차업체들이 하나 둘 수소와 산소가 결합, 화학반응을 통해 전기를 생산하는 메커니즘 자체가 채산성이 없다며 너도나도 수도차 대신 전기자동차 시장에 뛰어든 바 있다.

반면 2003년께 전격적으로 수소전기차 사업에 시동을 건 현대자동차는 전 세계 자동차업체로는 유일하게 15년 이상 기술개발을 지속해왔다. 현대자동차 내부에서는 독일 자동차메이커의 경우는 수소차 관련 기술이 초보 단계라 보고, 3~4년의 기술격차를 자신하고 있으며 최근 수소차개발에 박차를 가하는 일본 도요타 역시 6개월~1년간의 기술격차가 있는 등 현대자동차가 세계 최고 수준의 양산기술력을 갖추고 있다고 추정한다.

문제는 전기자동차의 경우 충전 상 여러 문제와 논란에도 불구하고 배터리 하나로만 움직이는 뛰어난 연료 절감과 친환경적 이미지로 인해 이용자 반응이 폭발적이라는 사실이다. 테슬라 외에 중국이 엄청난 규모의 경제를 보이며 전기차 상용화는 이제 거스를 수 없는 대세론이라는 점이다.

도요타와 현대자동차의 올해 수소차 판매목표치가 각각 3000대,500대 수준에 불과할 정도지만, 테슬라 ‘모델 3’의 경우 올 상반기 미국 내 전기차 판매 1위를 달성할 만큼 폭발적이다. 미국 프리미엄 자동차 시장에서도 테슬라 모델3가 BMW3 시리즈를 제치고 벤츠 C클래스에 이어 2위에 오르며 고급 전기차의 대중화 시대를 열고 있다.

테슬라 모델3의 올 상반기 판매량은 총 2만4367대로, 2만9659대를 기록한 1위 메르세데스 벤츠 C클래스와는 불과 5000여대 차이에 불과하다. 이런 추세라면 모델3은 연말까지 총 5만대 가량 판매될 것으로 전망된다.

문제는 10여전에는 불가능한 기술로 판가름 났던 전기차가 부정적 전망을 딛고 최근 대중화에 접어드는 데 성공한 반면, 10여년전 반짝했던 수소차는 여전히 채산성 문제로 글로벌 메이저 자동차회사들이 상용화를 기피하고 있다는 사실이다.

수소차 진영의 가장 큰 약점은 대당 7000만~8000만 원대인 수소차의 경우 기존 자동차와 성능 면에서 큰 차이가 없다는 점이다. 충전소 역시 서울의 경우 상암과 양재 두 군데에 불과하고 충남 내포, 울산, 창원, 대구 등 10여개 정도에 불과하다.

여기에 도요타, 독일 3대 자동차회사, 미국 GM과 포드 등 글로벌 메이저 자동차업체가 여전히 전기차 시장에 주력하는 상황에서 과연 현대자동차가 기술력이 앞선다는 이유만으로 차세대 자동차시장을 선점할 수 있을 지는 또 다른 사안이라는 지적이다.

가장 큰 걸림돌은 수소차 역시 기존 내연기관이나 전기차를 뛰어넘는 장점을 증명해야 할 상황이지만 현재로서는 성능 면에서는 큰 차이가 없다는 점이다. 수소차 진영이 공격받는 또 다른 요소는 수소와 산소가 결합해 화학작용을 통해 전기를 생산하는 엔진을 별도 개발해야 한다는 점과 대기중 산소를 추출, 99%가 넘는 고순도 산소로 정화하고 남은 불순물을 처리하는 촉매장치에 대한 우려다.

현재 고순도 산소추출 후 남은 먼지 등 불순물을 필터로 걸러낸다는 입장이지만, 이 역시 친환경적 요소 측면에서 여전히 논란거리다. 수소차의 경우 이동하는 공기청정기란 점을 부각시키고 있지만, 대기 중 20~30%를 차지하는 산소를 고순도로 추출하는 과정 자체가 친환경적인 것과는 거리가 멀다는 주장이다.

무한자원이 아닌 수소를 확보하는 문제 역시 수소차가 안고 있는 부담. 전 세계 수소는 천연가스에서 48%, 석유에서 30%, 석탄에서 18%를 얻을 정도로 사실상 수소의 원천이 화석연료라는 점이다. 화석연료를 사용하지 않는 게 목적이지만, 결국 수소를 추출하고 확보하는 과정 자체가 화석연료에서 출발하며 이 역시 오염물질을 배출할 가능성이 여전히 존재한다는 사실이다.

결국 무한자원이 아닌 수소액체 역시 화석연료에 의존해야 하는 점은 배기가스 문제와 화석연료를 더 이상 사용하지 않기 위해 출발한 친환경 차 트렌드를 정면으로 역행하는 구조라 끝없는 논란거리다.

배터리만으로 동력을 제공하는 단순한 방식의 전기차와는 달리 수소와 산소가 화학반응을 일으켜 전기를 만들고, 이를 배터리에 저장하고, 고순도 산소 추출과정에서의 불순물과 오염물질을 처리하는 촉매장치 등을 장착해야 하는 수소차는 구조가 전기차와는 비교할 수없을 정도로 복잡하다는 점도 약점이다.

결국 누가 더 친환경적이며 효율적인지는 결국 수소차가 연간 만대 이상 판매되는 초기 대중화 시점 이후에나 판가름 날 가능성이 높다. 배터리기술의 눈부신 기술발전 속도에 비춰볼 때 기존 충전방식의 문제점을 해소할 가능성이 있는 점, 수소차 역시 대중화 단계 이후 드러날 결함과 기술적 문제가 여전히 잠복해 있다는 점도 양 진영 간 승패를 점치기 힘든 항목들이다.

이 때문에 최근 두드러진 수소차 여론몰이는 여전히 연간 500대 정도판매에 그치는 수소차 시장의 활성화를 위해 구매고객에 대한 국고지원금과 충전소 확충을 위한 정부 국고지원을 늘리기 위한 자동차업체의 프로모션 차원의 전략이라는 지적이 설득력을 얻고 있다. 결국 대중화와 대세는 정부 예산이 아닌, 시장과 소비자가 만들어낸다.

수소차 예찬론이 그 진위를 의심받고 논란을 불러 일으키는 이유는 이 때문이다.

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