[피치원뷰]택시정책발표,타다 사업접나?‘혁신거부,택시편만 든’ 최악의 정책

정부가 카카오택시, 타다 등 플랫폼 사업자에 대해 기여금을 낼 경우 운송사업을 허가한다고 발표했지만, 실제로는 플랫폼 운송사업자가 운행대수에 필요한 만큼 택시 면허를 사는 거나 동일한 내용인 것으로 밝혀져 꼼수정책이라는 비판이 쏟아지고 있다.

정부는 이들 플랫폼사업자에게 기여금 명목으로 돈을 걷어 정부와 지자체가 부담해오던 택시 감차사업에 사용한다는 복안이다. 택시감차비용을 플랫폼 운송사업자에게 떠넘기려 한다는 지적이 제기되고 있다.

국토교통부는 17일 이런 내용의 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’을 발표했다. 이번 정책발표는 지난 3월 정부와 여당이 택시-카풀 사회적 대타협기구를 발족시킨 후 합의한 내용을 실제 이행하기 위한 것이다. 결국 정부가 택시업계 편을 들면서 타다 등 승차공유서비스는 사실상 사업을 접을 운명을 맞는 등 최악의 상황으로 내몰리게 됐다.

카카오택시나 타다 등을 제도권으로 편입,합법적으로 운송사업을 할수 있게 됐다는 정부의 발표와는 달리, 정작 차량공유 및 승차공유업체들이 기존 택시감차에 소요되는 비용을 기여금형태로 부담해야 하는데다, 차량을 회사가 직접 소유토록 해 사실상 타다의 경우 사실상 설자리를 잃게 됐다.

국토부가 이날 오전에 발표한 내용에 따르면 카카오택시, 티맵택시로 대표되는 플랫폼 중개사업은 신고제를 통해 제도권으로 편입시킨다는 주장에도 불구하고 실제로는 기존 택시산업계 이익을 대변하면서 플랫폼사업자와 타다 등 신규 업체를 택시산업법상의 규제대상으로 편입시킨 게 주요 핵심 골자다.

국토부의 이번 정책이 최악인 것은 카카오택시 타다 등 플랫폼사업자에 대해 기여금을 강요, 이 재원을 통해 고령화한 택시운전자들의 택시면허권을 매입,택시감차를 유도키로 하고 타다의 경우 렌터카가 아닌 직접 택시를 소유, 회사차량으로만 운송사업을 할 수 있도록 규제한 내용이다.

타다 등 신규 플랫폼사업자에 대해 기존 택시면허를 매입해야만 운송사업을 할수 있도록 했던 정책안에 대한 비판여론이 쏟아지자 기여금형태로 변경, 직접매입이 아닌 의무적으로 기여금을 내도록해 이 자금으로 택시감차를 유도하는 눈감고 아웅식의 편법을 동원한 것이다.

실제 정부는 새로 등장할 플랫폼 운송사업자에 대해 신규 사업자가 승용차와 승합차 등 다양한 종류의 차량을 이용해 차별화된 서비스를 할 수 있도록 하겠다고 발표했지만 실제로는 기여금을 내야만 가능하다.

국토부 발표에 따르면 실제 플랫폼 운송사업을 하려면 일정 금액의 기여금을 내야 하고 정부는 이 재원으로 택시 감차를 유도하고 그 대가로 플랫폼 운송사업자에게 사업권을 주는 방식을 고집하고 있다. 결국 플랫폼사업자의 경우 운행 대수를 늘리려면 추가로 더 기여금을 내야하고 정부는 그 재원으로 그만큼 추가로 택시를 감차할수 있게 된다.

결과적으로 플랫폼 운송사업자는 필요한 운행대수 만큼 택시 면허를 사는 거나 마찬가지여서 정부와 지자체가 해야할 기존 택시감차에 소요되는 천억원대가 넘는 비용을 플랫폼사업자에게 떠넘기려 한다는 비판여론이 쏟아지고 있다.

정부의 이번 택시정책발표로 렌터카를 활용하는 타다의 경우 기여금부담외에 렌터카대신 직접 차량을 소유해야 하는 규제까지 더해져 사실상 사업을 접을 위기를 맞게 됐다. 타다처럼 렌터카이용을 불허한 것은 택시산업계 반발때문으로 밝혀져 결국 정부가 기존 기득권 택시산업계 목소리에 발목을 잡혀 승차공유라는 혁신서비스를 포기했다는 비난을 면키 어렵게 됐다.

국토부 관계자는 “당초 렌터카를 이용한 사업도 허용하려고 했지만, 택시업계 반발이 커서 제외했다”고 밝혔다. 이 때문에 플랫폼 운송사업을 하려면 기여금에다 차량 구입비까지 추가로 투입해야 하는 상황이어서 타다의 경우 사업을 지속하려면 600억원대 이상의 추가 비용을 부담해야 한다.

이로써 대한민국은 자가용이나 렌터카 등 유휴 자동차를 활용한 차량공유 및 승차공유 등 혁신적 차량공유는 모두 불법으로 규정됐고 승차공유는 싹도 틔우기 전에 사그라들 최악의 상황을 맞게됐다. 국토부는 규제완화가 아니라 거꾸로 택시산업을 보호한다는 명분아래 규제를 더욱 강화하는 최악의 결과를 내놓은 꼴이다.

정부가 오로지 택시로만 승차공유를 허용함에 따라 향후 글로벌 격전지가 될 스마트모빌리티시장에서 한국은 갈라파고스의 섬처럼 퇴보할 것으로 우려된다. 실제 정부는 이번 정책을 통해 운전기사는 반드시 택시기사 자격증을 가지고 있도록 규제해 사실상 모든 플랫폼사업을 택시산업관련 규제틀로 편입시키는 결과를 만들었다. 규제의 권한을 더욱 강화하려는 국토부의 속셈이 드러난 셈이다.

결국 플랫폼 운송사업은 사실상 택시회사를 새로 설립하는 것과 동일한 결과를 맞게 됐으며 요금차등화 및 서비스 차별화 등만이 가능하게 됐다. 김경욱 국토부 2차관은 “갓등, 차량 도색 등 외관 규제는 물론 요금 관련 규제도 과감히 풀어줄 것”이라고 이날 밝혔지만, 국토부가 모든 신규 플랫폼사업자를 택시관련 법상의 규제대상으로 편입시킨 게 정책에 숨겨진 본질이라는 비판여론이 쏟아지고 있다.

국토부는 ▶택시 월급제 시행 ▶ 개인택시 면허의 양수조건 완화 등을 추진,택시업계 경쟁력을 높이겠다고 발표했지만, 고령 택시운전자의 퇴진과 택시감차를 기여금을 통해 유도하겠다는 취지다.

당장 타다의 경우 지금 운행 중인 1000대만 따져도 직접 소유하려면 차량매입비만 대략 300억원이 필요하고 기여금 또한 200억원대가 넘을 것으로 알려져 대략 600억원대 추가비용이 발생하는 등 심각한 상황으로 내몰리게 됐다. 엄청난 진입장벽으로 향후 추가 승차공유업체가 등장하기는 쉽지 않을 전망이다.

스마트모빌리티 관계자는 “택시 업계는 물론 정부에 미운털이 박힌 타다는 지금 대책대로라면 사실상 사업을 지속하기 힘든 상황”이라고 평가했다. 타다가 사업을 접을 지 행정소송을 통해 법적대응에 나설지 주목된다.

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